Camry和卡罗拉堪称丰田旗下两大左右护法，它们是丰田车的销量支柱，也是中国人最熟悉的丰田车型。在中国北方还被桑塔纳和捷达一统天下的时代，大量的Camry进口到了南方地区，其中1992年款的第三代、1996年款的第四代和2001年款的第五代，都以“佳美”为译名，开“佳美”成为一代人的回忆，也使得至今很多广东企业家仍喜欢低调的选择一台凯美瑞作为座驾。2006年，第六代Camry终于由广汽丰田国产化，它也获得了正式中文名称“凯美瑞”，从上市之日起，凯美瑞一直是中国中级车市场的销售明星。目前在售的凯美瑞是由广汽丰田国产的第八代，是丰田TNGA架构下的第一款车型，虽然名字还叫凯美瑞，但是基于新架构下，从底盘到发动机到变速箱都完全改变了，所以整个车型已经和上一代没什么关系。这一代的凯美瑞在国内提供了三种动力规格，分别是2.0L、2.5L和2.5L混动，其上限功率分别为178马力，209马力和综合输出218马力，而在北美是有3.5L V6版本的，最大马力301匹。2.5L的汽油版和混动版虽然都是Dynamic Force Engine，排量也相同，但是马力不一样，汽油版使用的是A25A发动机，压缩比13:1，热效率为40%，而混动版使用的是A25B，热效率能达到41%，是汽车界热效率最高的发动机。在第八代凯美瑞刚推出的时候，因为2.0L的DFE发动机还只有少数的产能所以，2.0车型还使用上一代的动力总成，也就是那台6AR-FSE搭配爱信6AT，而在2019款当中，2.0L车型已经使用M20A-FKS搭配Direct shift CVT变速箱。2.5L汽油版搭配的是一套爱信精机研发的全新的Direct Shift 8AT，这一台8AT的结构很紧凑，体积比上一代的6AT还小，传动效率也比上一代的6AT要高，官方宣称扭矩损失能够大大减少50%，此外，挡位锁止的范围也加宽了，液力变矩器几乎能做到全域锁止，动力响应也更直接，配合新的发动机，能将整个动力总成的布置降得更低，只不过这一台变速箱在某些挡位的切换会有一点点的不自然，降档并没有预想中的迅速。混动版搭载了一台E-CVT模拟6速无级变速箱，除了平顺省油，经得起长久地使用以外，已经找不到别的言语来形容它了。第八代凯美瑞的车身也为运动做出了巨大改进，更长（+35mm）、更宽（+15mm）、更矮（-25mm），更强（LSW激光螺旋焊接），刚度的提升对于安全性和操控性有着极大的帮助。为了能够更好的保证乘客的乘坐空间，凯美瑞在不降低底盘高度的同时，降低了地板的高度，在不影响舒适性的前提下，将车身向运动的方面作努力。而事实上，由于整个车身的腰线并不高，A柱的也缩窄了，再加上仪表台的高度也降低了，所以整个车厢的视野是很宽广的。这一代的凯美瑞依旧使用了前麦弗逊悬挂，采用了一个低位设计，侧倾力臂比上一代减少了10mm，提升了抗侧倾能力，后悬挂从多连杆换成了一种将多连杆和双叉臂结合起来的新悬挂，总体上更偏向于双叉臂，而且还提高了材料强度，既提高了操控性，又没有因双叉臂悬挂而牺牲掉后排的空间。

  在中国，广本第一次引入雅阁是第六代，当时雅阁已经实现了分版本销售，国产的雅阁原型是美版雅阁。从1999年到现在，雅阁也从第六代走到了第十代，也见证了雅阁正式结束自吸时代。第十代雅阁共享了十代思域和五代CR-V的平台，就是本田新的中小型车平台，轴距增加了50毫米，但是车长反而缩短了10毫米。这一代雅阁一共有三套动力总成，分别是油电混合动力版本和高低功率两个纯汽油版。混合动力版本采用第三代i-mmd技术，在上市之初是国内第一款使用这一套混动技术的车型，后来又陆续推出了混动奥德赛和混动皓影，也同样是第三代i-mmd。盖得排行最推荐的是混合动力版本，随后是高功率汽油版，低功率版本在实施国六标准后只剩下一个最低配，配置太低，最大的作用是拉低起售价，并不推荐购买。两个汽油版分别是230 Turbo和260 Turbo，高功率版本搭载了L15BN发动机，低功率版本搭载了L15BM发动机，均匹配CVT变速箱。雅阁这台高功率发动机是L15B系列的第三阶段的产品，追加了排气侧VTEC，具备实现VTEC的硬件，并延续了之前已有的进排气双侧VTC，采用了轻量化高刚性钢曲轴和锻造钢连杆，新的中空轻量化低惯性凸轮轴。虽然上市之初厂家表示不可能会出现机油增多的情况，但还是出现了少量机油增多的投诉。汽油版由于发动机中冷器出口处空气流速设计的原因，在大雨等高温高湿环境下行驶时，可能会引起少量冷凝水在中冷器出口处聚集，在这种情况下急加速时有冷凝水滴被吸入燃烧室造成发动机缺火，极端情况下可能使发动机进入保护模式，因此导致车辆出现行驶中加速受限等情况，存在安全风险隐患。厂家为此进行过召回整改，但是后续依旧有少量加速受限的投诉。这一代雅阁在外型上确实变得更运动了，但是本田也知道消费者只是喜欢“看上去运动”，实际的驾驶体验依旧是偏舒适的。十代雅阁的变速箱是由九代上的CVT变速箱大幅改进而来，改进以后起步时的传动比有所降低，起步的的动作会更灵敏、更直接。G-Design Shift控制功能也改进了，换挡逻辑控制方式让转速和车速同步增加，让油门的感觉更“跟脚”。混合动力版本的雅阁在驾驶上是非常接近完美的。首先，它的动力输出非常线性，对于油门踏板的开度响应很到位，提速又特别快，可以符合不同驾驶风格的驾驶者对于动力的需求。其次，它的制动也做得很好，在动能回收这个部分，即便是最强的一档也做得很自然，不会有丢开油门就突然降速的感觉，刹车踏板也非常线性，在动能回收和机械制动之间的衔接可以用无缝连接来形容。这套动力的另一个优点就是静谧性。它在低速的时候，静谧性特别好，和混动凯美瑞纯电行驶是比较接近的，但是当它速度起来以后，80km/h也依旧能够继续使用电机带动，而混动凯美瑞在发动机介入以后，还是非常容易察觉到发动机的声音，对于静谧性会有负面影响，雅阁混动在这一点做得比混动凯美瑞更好。

  在雅阁和凯美瑞相继完成换代以后，新新一代日产天籁也来到了我们面前。这一代天籁有一点特殊，它的中文名还是叫天籁，但是英文名从“Teana”改成了“Altima”，而Altima正是美版天籁的名字。东风日产又将新一代天籁称为第七代，因为他们把前三代风度和国产化之后的三代天籁算在了一起，而美版则称为第六代，底盘代号L34。第七代天籁的外观设计和上一代有较大差别，采用了Vmotion 2.0设计，运动化取向很明显，机盖上加入了四条棱线，前脸的V字做得比较大，但是不算很突兀，车身做宽做矮了，车头向下沉，给人一种俯冲的感觉。C柱以后做了一条类似于悬浮式车顶的曲线，和立体式的尾灯相呼应。总体来说，第七代天籁有点像斯文版的西玛，在沉稳和运动之间把握得比较好。这一代天籁取消了2.5L自然吸气发动机（QR25DE），取而代之的是一台可变压缩比涡轮增压发动机（KR20DDET），也就是第二代QX50上那一台。这个2.0T发动机搭载于高配车型，用更小的排量去兼顾以前3.5L和2.5L车型的需求。在雅阁、凯美瑞换代以后，美版2.0T雅阁和V6凯美瑞都没有引进，天籁就成为了日系三杰在中国唯一拥有2.0T发动机的车型。这台2.0T的天籁零百加速成绩能够达到6.4秒，在同级当中已经是数一数二的表现，比雅阁和凯美瑞都要快，百公里刹停的距离为36米左右，同样是一个非常领先的成绩。对于动力需求并不强烈的消费者来说，2.0L自然吸气的版本也非常合适，这一代2.0L的车型调高了动力输出，改善了油门踏板的逻辑，在起步阶段没有上一代车型那种窜动的感觉，虽然动力并不强，但是应付城市和高速路况绝对没问题。CVT变速箱对于2.0T发动机来说，在急加速的时候还是会出现轻微的打滑感，但是日常行驶当中，这种体验并不会频繁出现，反而是踩下油门踏板以后，涡轮迟滞和CVT稍微迟缓的反应速度会非常容易感觉出来，这也就是CVT变速箱的一个特性，它还是更适合渐进地提速，而不是一脚油门下去就有强烈的推背感。悬挂调校会比上一代天籁更加紧致，但是本质上还是一台天籁应有的水平，取向依旧是偏向舒适，在过一些减速带和坑洞的时候，缓冲和震动过滤都很优秀，没什么生硬的感觉。可以说这一代天籁是在保证舒适性的前提下，把底盘的支撑性稍微增强了，效果很符合现在的趋势，日常开好像有点运动，但是大部分时间又很舒适。内饰部分的改变不是特别大，中控屏幕从中间改成了放在上方的悬浮式，属于常规做法，空调控制管理系统也变得更简洁明，排挡杆附近则基本保持上一代的布置，档杆前面的储物空间开阔了很多，取放物品很方便。另外一个变化就是方向盘改成平底，增添了一点运动感。除此以外，无非是高配车型会有多一点软质材料以及拼色设计，低配车型就可能是全黑内饰，硬质塑料也多一些。

  现款在售的阿特兹是第三代的中期改款，产品力相较于前期款有所提高，其外观略有调整，最主要的提升方向在于行驶静谧性和悬挂滤震质感，配置也有某些特定的程度的提升。动力总成方面相较于前期款并没有明显改变，马自达6仍然坚持使用自然吸气发动机，共有2.0L和2.5L两个排量版本。马自达的自吸车其实很简单，就是创驰蓝天发动机配6AT变速箱，动力总成在调校风格上很类似，2.0L发动机在昂克赛拉上面表现很优秀，但是放到阿特兹上面只能说“够用”，说不上动力充裕，总之，马自达的自吸车，排量越大越有驾驶乐趣。在当今市场，要找一台自吸AT车，马自达可以说是为数不多的选择了。阿特兹上搭载的这款6AT其实是由马自达深度订制（自定TCU程序逻辑与大部分软件逻辑层面）、爱信代工，官方宣称液力变矩器锁止率能够高达90%。得益于良好的调校水平，阿特兹的动力响应同样出色，大油门开度下变速箱积极性高，降挡干脆利落，从踩下油门到完成提速只不过零点几秒。阿特兹的底盘优先照顾操控性能，整体感觉偏柔韧，在普通变线或者小角度入弯时，悬挂提供了出色的支撑性，但是如果速度较快或者急弯，车身侧倾会有较大幅度的增益，但是以此换来更好的抓地力，车身依旧很可控。阿特兹在中改以后加上了GVC Plus矢量动态控制系统，在过一些急弯的时候，车身依旧保持了优秀的跟随性，比TNGA架构的凯美瑞好很多。在这个级别里，马自达底盘的弯道表现是最好的。在中期改款之前，阿特兹的底盘滤震质感比较差，属于路感清晰，滤震偏硬的类型，同时底盘的隔音和胎噪的传递都非常直接，非常影响乘坐品质。中期改款之后的阿特兹在噪音和滤震方面都有很大提升，首先是悬挂的滤震，比起之前有了更明显的隔绝感，胎噪也几乎被隔绝在车厢外，不过发动机和排气的声音在高转的时候还是传进车厢，目的是保留一点运动感，不过好在马自达的发动机声音在四缸机中也算是好听，并不算太滋扰。除了动力系统之外，方向盘出色的握感和精准的指向也为阿特兹提供了优秀驾控乐趣。电动助力方向盘手感很轻盈，即便是女性驾驶者也可以轻松驾驭，但是却拥有非常厚实和给人以安全感的回馈力度。更重要的是，阿特兹的方向盘虚位小得惊人，而且转向比随速随角度增益非常自然，让人感觉整辆车都尽在掌控。阿特兹的车头指向相当精准，车尾的循迹性也是一流的，整个车身在弯中毫无拖泥带水，整体性极强。内饰的设计和用料也是阿特兹中期改款的改进之一，设计风格和新一代昂克塞拉类似，都是一些平直的线条，比中改以前更加简约，但是用料丝毫不觉得廉价，最低配以上的配置都是真皮方向盘，中控台上的包覆了足够的皮革，高配车型上用了东丽的奥司维材料，手感比Alcantara更细腻一些，整个车厢的高级感很出众，观感和触感在同级中属于第一梯队。

  君威是一款中国消费者很熟悉的车型。第一代君威于2002年开始国产，当时的原型车是别克Regal，由泛亚技术中心设计，内饰由ARIA Group设计公司负责，也就是这一代君威奠定了“美国车是油老虎”的刻板印象。到了2008年，第二代君威转而使用欧宝英速亚（Insignia）为原型车，基于通用的Epsilon II短轴平台，前置前驱，前麦弗逊，后多连杆，搭配2.0L或2.4L的发动机。第二代君威在2009年增加了1.6T和2.0T车型，并于2011年推出了采用欧宝英速亚OPC设计风格的君威GS，外观和操控都更加运动。2013年，君威还有一次中期改款，外观内饰有小幅调整，引入了IntelliLink智能车载交互系统。第三代的君威是以新一代欧宝英速亚为原型，虽然换了别克标，但是整辆车还是很“欧洲”的。依旧是4米9的车长，但是平台由Epsilon II变为了E2XX，轴距增加了90mm，达到了2829mm，车重比上一代减轻了160公斤。前悬和后悬缩短了，车高也降低了20多mm，并采用了一个溜背的设计，整个外观比上一代要更年轻更运动。英速亚在欧洲比较畅销的是五门掀背的车型，非常好看，但是国内只有三厢的版本，略显遗憾。第三代君威是有三套动力系统，分别是1.5T的20T、2.0T的28T，和1.8L加双电机的30H。1.5T是Ecotec SIDI发动机，在5600转输出170匹最大马力，零百加速在9.5秒左右；2.0T则是获得过沃德十佳发动机的Ecotec LTG，5400转输出261匹马力，最大扭矩350牛米，零百加速成绩6.7秒；GS车型还有一个动力选装包，能提高到278匹马力、400牛米。1.5T和2.0T车型都匹配了Hydra-Matic 9速自动变速箱。混动车型搭载了1.8L发动机和双电机，系统综合功率为136千瓦，匹配E-CVT电控无级变速箱。2.0T+9AT的动力系统表现非常好，动力好是因为这台发动机有260匹马力，而车重只有1.5吨，另一点就是发动机和这台9AT的匹配非常好，不论是低速跟车还是高速行驶，变速箱的平顺性都非常好，在动力需求发生明显的变化的时候，加减档的动作很敏捷，具备了一定的驾驶乐趣。但是在手动换挡方面，这台变速箱的反应就要慢上一拍了，在激烈驾驶的时候，这一点表现尤为明显，虽然说整台车的车身跟随性比较好，但是更适合用自动挡激进一点去驾驶，而不是用手动挡去激烈驾驶。第三代君威的底盘调校有60%的调校由通用团队完成，另外40%是根据国内路况进行，极具中国特色。在经过沟坎的时候，悬挂有一种柔韧的表现，经过减速带的表现比较干脆，而在细碎震动方面，表现较为敏感，小震动比较多的情况下，车身会有些许摇晃的感觉，多余动作比较多，上下起伏的感觉也颇为明显。空间和舒适性都不是第三代君威的强项，前排座椅的包裹性还不错，但是人体工程学一般，驾驶的时候会限制手臂的动作。不论前排还是后排，靠背和坐垫都偏硬，很难保证长途行驶的舒适性，尤其是后排，空间本来就不大，座椅的设计就受限，很难保证一个舒适的坐姿，虽然腿部有一定的空间，但是脚不能伸到前排座椅下。由于外形采用了一个溜背的设计，后排的头部空间更是局促，让人有一种自己长得很高的错觉。后备箱的开口不大，离地较高，左右被悬挂系统吃掉了一些空间，在同级中没有优势，但是总体方正，后排放倒后和后备箱的高低落差比较大。这一代君威的NVH水平会降低，发动机噪音抑制的很好，地板油的情况下也感觉不到发动机的声音，但是高速风噪的处理不算特别好，而那条马牌的MC5虽然抓地力很好，百公里刹停也做到了36.7米，但是在胎噪方面是一块明显的短板。

  K5是一款充满设计感的汽车，第三代和第四代都由彼得·希瑞尔主导设计，第三代在设计上更稳重，而2015年推出的第四代则更偏向运动，2018年中期改款后又逐步提升了颜值，与同级日系对手相比，虽不是特别亮眼，但是设计依旧在线在中国的历史可以追溯到Optima，它可以看做是索纳塔的起亚版。这个车系最早起始于2000年，它在全球大多数市场都叫Optima，中文名叫“远舰”，在欧洲和加拿大销售时叫Kia Magentis。从第二代开始，这台车在韩国本土改名为Kia K5 ，中国版本和韩版使用相同的名字，而在其他国际市场继续叫Optima。在2018年中期改款以后，中国市场的K5改名为K5 Pro，推出了符合国六排放标准的车型。动力总成方面，依旧是1.6T搭配岱摩斯7速干式双离合和2.0L自吸发动机搭配派沃泰6AT，这两套动力总成都已经很成熟了。韩国车企在干式双离合的调校上水平相当高，和大众不相上下，但是从可靠性来看，我们更推荐2.0L自吸车型。K5的操控和动力都是实用为主，2.0L搭配6AT这一套动力总成运作很平顺，而且换挡及时，换挡动作轻微，驾驶感受很自然，舒适取向很明显。自吸发动机搭配传统变速箱，这样的动力总成已经很成熟了，在使用体验和可靠性方面都经历了足够的考验，更符合大多数人的需求。K5也有混合动力的车型，虽然厂商宣称这套混合动力比丰田的还要省油，但实际上它的架构比丰田、本田和通用的混动技术要简单得多，它在拥堵路段确实能做到省油，但高速油耗表现甚至还不如同等排量的自然吸气版本。K5的底盘表现得比较沉稳，针对中国路况做了重新调校，悬挂整体偏软，路面细碎震动过滤品质很好，但在过一些大坑洞的时候，会感觉到车身有一些摇晃，缺乏了凯美瑞和雅阁那种韧性，很难体现出高级感。K5也有可变阻尼方向盘，低速时会过于轻盈而显得很虚假，在速度逐渐起来以后，方向盘手感会自然很多，但是指向性确实不强，只是为了方便日常驾驶。K5在静谧性方面也属于中上水平，路噪和风噪的隔绝做得很好，发动机噪音也不会轻易传进车厢内，但是轮胎比较挑路面，在一些烂路或者速度比较高的情况下，会受到一些胎噪的滋扰。

  索纳塔的动力和底盘和K5有非常相似，而且它和K5一样，外形都是一大加分项，九代索纳塔在早期采用了“流体雕塑2.0”设计理念，即八代索纳塔更注重的是“流体”，而九代索纳塔更注重的是“雕塑”，在2018年中期改款以后，前脸部分改用了全新家族式设计，而且尺度把握得很好，在增加运动感之余，并没有失去索纳塔应有的稳重。索纳塔九有很多动力总成可供选择，国内有1.6T涡轮增压搭配7速干式双离合，这一套小排量涡轮搭配双离合主要是偏向于燃油经济性，但是双离合的可靠性问题使之很难成为主力车型；2.0T搭配6AT这一套可以在8.56秒破百，现在2.0T搭配AT变速箱的中型车只能在豪华品牌上看到，这一套动力总成在同级当中非常罕见，虽然提速并不算特别快，但是在索纳塔九的几个配置当中，2.0T低配版最值得推荐。其他的还有一套混合动力版本，由一台2.0L自吸发动机搭配6AT，再串联一台38kw电机，起售价为20.98万，但是在丰田和本田的双重压力下，现代的混动车型也只能说是卖一台是一台。国外还有2.0T搭配8AT，零百能跑到7秒左右，希望这台8AT变速箱早日使用在国产车型上吧。中期改款用2.0T发动机取代以前的2.4L自吸发动机，依旧搭配派沃泰6AT自动变速箱，整体匹配非常偏向舒适，即便是踩下地板油，也不会提供强烈的推背感，2.0T发动机虽然能提供241匹最大马力，但是在日常驾驶中，平顺的动力很难让人产生激烈驾驶的欲望，它只是一台动力稍强的家用车而已。索纳塔九的底盘调校兼顾了舒适和运动，但是两方面都做得不够好。在日常道路行驶时，悬挂前段比较软，可以过滤一些细微震动，但是到了中后段，就会有一种生硬感出现，对于乘客来说这个缺点很明显，不过优点是车身在弯中的侧倾很有限，给驾驶者提供了充足的信心。转向手感平平无奇，和运动一点关系都没有，就是普通家用车应有的水准。索纳塔九在噪音抑制方面表现不算太亮眼，路噪与发动机噪音隔绝得很好，高速行驶也不会有明显的风噪，但是胎噪的存在感比较强，尤其是在一些粗糙路面上就更明显了，轮拱处总会有轮胎和地面接触的噪音。车身尺寸方面，九代索纳塔比上代车型的长宽高都有微涨，轴距也长了10mm，4855mm的车长在同级当中落后于雅阁和凯美瑞，但是它的后排空间非常宽敞，座椅靠背角度很躺，乘坐舒适性很优秀，中央地台突起不高，坐三个成年人也绰绰有余。索纳塔的安全表现也非常好，已经连续四年入选IIHS顶级安全车型（TSP+），中国市场的第九代索纳塔参加了2015年第二批C-NCAP碰撞测试，不仅获得5星评级，还得到60.7的“刷榜”高分。

  2017年的日内瓦车展上面，大众展出了一款名为Arteon的中型车，将之作为CC的后继车型。它在国外使用着Arteon的名字，售价和奥迪A5很相近，到了国内，则成为了第二代CC，在中型车中定位是偏高的，比自家的迈腾和帕萨特高半级。新一代CC有很多传承和创新，传承下来的就是一个Fastback的造型，从外形上来看，也是很像奥迪A5的，四个车窗也依旧是无框设计；创新的就是它的车头部分，换上了新的格栅设计，下一个阶段大众车型也会广泛使用这一种格栅，引擎盖也做了全覆盖的设计，虽然并没什么功能上的作用，但是在设计上，引擎盖和车身腰线的连接就变得很自然了。车尾部分最大的亮点就是掀背的尾箱盖，上一代CC的尾箱是普通的打开方式，这一代用了掀背，虽然在取放大件行李，或者视觉效果上面来说非常好，但是掀背机构本身的可靠性会受到比较大的考验。动力总成是2.0T发动机的高低版本，低功版是180马力，高功版是220马力，搭配DQ381七速湿式双离合，大众的湿式双离合在近几年的调校都是偏向于把换挡速度调慢的，一脚地板油下去当然还是可以很迅速地连降几挡，但是在日常驾驶当中，换挡已经比以前那些要慢了，把换挡速度降低，有保护变速箱的考虑，也有保证平顺性的考虑，如果你更追求换挡的轻快感，动力的响应性，奥迪的双离合车型在这方面确实比大众做得更好。悬挂方面并不是全系都标配DCC自适应悬挂的，它有14段软硬可调，除了最软和最硬两端的差异很明显以外，其他的都没有做得很极端，调到最软也会听到很多轮胎的细碎震动，调到最硬，虽然支撑性很好，但是车身侧倾的动作还是大了一点。底盘的极限很高，但是方向盘的调校比较模糊，人车沟通感并不强，即便调到运动的方向盘设定，也不过是阻尼变大了，对指向性并没什么帮助。和外型相比，这一代CC的内饰就很无聊了，因为就是将迈腾上面那一套拿了过来，换了一点碳纤维饰板，高配车型会有液晶仪表盘，还会有手势控制，但是功能并不多，也就是调一下音量，切换一下图标，确认还要用手指点击。视野方面受到造型的影响，整体的表现并不好，如果坐姿比较高，前方的视野会被顶棚遮住一部分，调得比较低的话，左边车窗的影响不大，但是右边的后视镜本来就很小，底部还会被窗线遮住一部分，有抬显的车型就可能看不全抬显的信息了。溜背的造型导致了后挡风玻璃的面积很狭窄，CC还在后排中央加上了头枕，整个后方视野就更差了。CC这一次和国外版本是保持一致的，并没有拉长轴距。因为这一代CC本身就比上一代要长了110mm，在后排空间上面就体现得很明显，膝部空间已超越一掌，头部也有偷空，1米8以上也不会有顶头的感觉。中央地台隆起相当高，因为国外的Arteon是有四驱版本的，共用一个平台的CC也要分摊这样的平台的缺点。CC后排的坐垫和靠背是设计过的，坐姿比迈腾要自然很多，坐垫的材质偏硬，不会像日系车那种一坐上去就很舒服的感觉。

  1964年，雪佛兰推出一款中级车Chevelle，该车系中的顶级车型名为Malibu（迈锐宝），这一个名字来源于美国加州的同名海滩。十多年以后，由于市场表现不错，迈锐宝便替代了Chevelle独立为一个车型，至今已发展到了第九代产品。迈锐宝是上一代产品了，为了可以两代同堂销售，通用汽车在中国给第九代迈锐宝起名迈锐宝XL，而现在迈锐宝已经停产，迈锐宝XL则继续销售。迈锐宝XL的车身尺寸和空间大幅度的增加，指导价也回归到了B级别的正常区间，不过，上一代迈锐宝的市场定位还是对它造成影响，它在中型车里的降价幅度依旧很大。现款的迈锐宝最大的变化就是尾标，根据动力总成分为530T、535和530H，第一位数“5”代表中型车；第二位“3”代表发动机峰值扭矩在250-300Nm之间；第三位数字代表功率，高功为5，低功为0；最后有T就代表涡轮增压发动机，H代表混合动力，什么都没有就是自然吸气。在2019年改款以后，迈锐宝在动力总成上有重大变化，取消了以前1.5T搭配6AT、1.5T搭配7DCT和2.5L自然吸气搭配6AT的组合，连混合动力版本也一并停产，取而代之的是1.3T搭配CVT和2.0T搭配9AT的两套动力总成。1.3T搭配CVT变速箱这个组合在雪佛兰车型上是第一次出现，发动机的表现和别克上面的车型很相似，在怠速和匀速行驶时很少感觉到抖动，但是到了高负载工况依旧会有抖动，比方说斜坡起步、低速急加速、高速深踩油门，会从油门踏板和方向盘上感受到一些抖动，但整体还是能接受的。动力方面，通用对这台三缸发动机的动力调校是比较激进的，165马力对于一台中型车来说完全是够用的，但是在高速上面，尤其是100km/h以后，再提速就会有一些力不从心，如果满载的话就更明显了。三缸发动机看上去少一个缸会更省油，但实际上能量守恒，动力调校更激进以后，油耗也会增加，两者并没有直接的相关性。通用这台CVT变速箱在平顺性方面有很好的表现，但是会有响应迟缓的现象，踩下油门踏板以后，发动机会先拉转速，然后再到变速箱传动，中间的过程会被明显感觉到，动作比本田的CVT变速箱要慢一些。

  迈腾和帕萨特都是大众集团的B级车，但是两者并不是同一个车型分开销售这么简单，迈腾的定位也比帕萨特高一点。以前的上汽大众帕萨特其实是美版帕萨特，国内习惯叫B7L，实际上在北美市场叫做NMS（New Middle Sedan），而一汽大众的迈腾则是欧版帕萨特，比帕萨特早了两年用上MQB B平台，在国内被称为B8L，帕萨特用上MQB平台是2018年的事。现款在售的迈腾在动力方面有所升级，尾标280是1.4T的EA211搭配DQ200七速干式双离合，330和380是2.0T第三代EA888的高低功率，国六标准的车型将以前的DQ380七速湿式双离合变速箱改为了DQ381。在变速箱与发动机的匹配方面，迈腾和帕萨特的区别非常大，迈腾的换挡速度相对较慢，在手动换挡的时候这个特点更明显，但是换来了更流畅的换挡感受，同时油门的反应也比帕萨特要线性许多。全新迈腾在底盘高级感、静音性能、高科技配置等方面，都是比帕萨特要更好一点的。迈腾高配车款实用了新奥迪A4高配车上面那台全液晶中控，除了完成常规的发动机转速和速度显示外，这块液晶屏幕还整合了导航、多媒体播放、车辆信息等功能，看起来非常炫同时实用性不差，这是帕萨特所没有的。空间方面，这一代迈腾轴距加长了，但车内乘坐空间比没有比帕萨特多很多，两者只是相近的水平，最大的区别其实来源于后备箱容积，帕萨特为490升，而迈腾则为530升，不管是从感官上，还是实际使用的层面上，迈腾的后备箱都要大了不少。座椅舒适性方面，迈腾比帕萨特要差一些，具体表现在座垫更硬，而且平，靠背角度更陡，头枕虽然有包围的形状，但是过于突出，颈部会形成悬空。迈腾从来不是操控出众的汽车，在中国，由于大众汽车已经成功树立起“高级”的形象，迈腾作为它的国产化次旗舰车型，就一门心思在“高级感”上下功夫。迈腾有一个安稳舒适的车厢，而且它非常宽敞和安静，车内的一些配置及用料做工也很有档次，和同级对手比起来，尽管驾驶表现非常温吞，但迈腾在乘坐感受的很多方面都像一个更高一级的汽车，这可能是中国的大众车迷心中一辆高级大众车应有的样子，迈腾也做到了。可靠性方面，大众集团在换装第三代EA888以后，发动机的可靠性有了很明显的提升，烧机油的现象已经不复存在，只是还会有少量的发动机漏油投诉，投诉量属于可接受范围内。变速箱方面没有过大的改进，DQ200的低速发热问题依旧存在，DQ381的温度保护更好，但是两者均也许会出现换挡顿挫的问题，这也是变速箱方面比较集中的投诉项。上了一定年限的迈腾，尤其是5年左右车龄时，会出现较多小毛病，属于大众集团车型的通病。

  这一代蒙迪欧在美国叫做Fusion，在欧洲和中国叫Mondeo，是一款全球车型。它在福特内部的代号是CD391，在整个车系当中是MK5，但其实就是第四代车型，因为第一代的facelift被定为MK2，所以后来每一代车型的名字都比代数多1号。这代蒙迪欧刚刚面世的时候，就以很像阿斯顿马丁的前脸获得关注度，加上低趴的车身，带一点小溜背的车尾，一下子就从上一代的老气横秋变成了一款年轻人喜爱的轿车。即便已经是接近换代的车型，蒙迪欧的外观设计也不会让人觉得过时。上一代蒙迪欧搭载了明显不匹配的动力，一直有“小马拉大车”的恶评，新一代蒙迪欧的崛起除了外形出彩之外，最根本的原因是福特终于给它搭载了EcoBoost发动机。福特的涡轮增压发动机和另外的品牌相比，是相对热衷于调校出大马力的，无论是嘉年华身上那台1.0T，还是蒙迪欧装备的1.5T和2.0T发动机，它们的数据大多数都不会让你失望。蒙迪欧的这套6F35变速箱，在正常工作的时候能提供很好的平顺性和换挡速度，但是这个变速箱故障率总体来说偏高，顿挫和漏油是最常见的。目前福特和通用都在逐渐普及多挡位变速箱，即便现在蒙迪欧给出较大的优惠幅度，也不太建议购买。从底子上来说，蒙迪欧应该算是一台欧洲车，它由欧洲福特设计研发，但是整辆车的底盘风格，却是向美系车靠拢的，厚实而有韧性的底盘可以让人和高级二字联系起来。乘坐感受来说，蒙迪欧是非常好的，厚实的坐垫可以完美承托住腿部弯曲，后排空间也非常令人满意，正常行驶的时候，它的静谧和平稳都让这部车显得很高级。作为一台福特的中型车，蒙迪欧的内饰其实也秉承了福特简单实用的风格，坐进车厢里，很难感受到什么豪华感，做工也没什么值得称赞的，甚至还有点粗犷。想要稍微豪华一点的内饰，就要到顶配才会有一些菱形缝线，连次顶配都没太多设计感。相较于外观，蒙迪欧的中控台就稍微有些传统，在屏幕下方会有很多实体按键，搭配多功能方向盘，在日常驾驶中能大大的提升便利性，而且它还搭载福特的Sync 3交互系统，支持Carplay，可用性很不错。金牛座上的旋钮式换挡杆也被用在了中期改款的蒙迪欧上。原本挡杆位置腾出的空间留给了纵置的两个杯座，老款车型中央扶手箱前横置杯架的空间也就顺理成章地腾给了前者，再加上挡杆前设有沃尔沃常用样式的储物格，蒙迪欧在中期改款后前排储物格着实不少。

  B7L的帕萨特从2011年就开始在中国销售，而在2018年10月，第八代帕萨特终于在国内上市，理所当然地用上了MQB平台，变速箱也从迈腾的DQ380改为DQ381，产品力相比前代有了大幅度的提高。动力总成方面一共有3套，尾标280是1.4T的EA211搭配DQ200七速干式双离合，330和380是2.0T第三代EA888的高低功率，搭配DQ381七速湿式双离合变速箱。280的动力是弱了点，干式双离合的可靠性也不如湿式好，但是280高配的配置和330低配差不多，终端优惠也大，落地价格低，如果只是想要一台帕萨特，280精英版也是不错的选择。330和380看上去输出功率不一样，但实际驾驶中这两者的区别比账面数字要小很多，因为上汽大众对动力输出的调校就是很缓和，油门虚位比较大，前三分之一油门踩下去也没什么感觉，380要体现动力优势就需要很大的油门开度，但是普通消费者日常很少会这么开车，追求动力的消费者也不会选择帕萨特。DQ381在数字上来看要比DQ380高级一点，但其实就是增加了一个7km/h左右的滑行启停功能，双离合的特性依旧是存在的，这套变速箱在市区缓行的时候，一二三挡之间的切换依旧会有一顿一顿的感觉，有些许动力拉扯的现象。为了燃油经济性也牺牲了换挡速度，日常转速又压得比较低，有动力需求的时候还要等转速提起来，等涡轮建立正压，动力响应总是要慢一些。底盘调校也很符合上汽大众对消费的人的了解，弹簧偏软，减震器欠阻尼，在过一些坑洞的时候，厚重感做得很足，但是过了以后车身会有多余的晃动，悬挂拉不住车身的动作。在快速过弯或者变线的时候能明显感觉到车身的侧倾，让人绝对没激烈驾驶的欲望。经过高速公路上的一些接缝处或者起伏路段时，会感觉车身有明显的漂浮感。这也是380车型不太值得推荐的原因，绝对动力很强，但是底盘调校完全不能支撑这种动力。操控方面也是，帕萨特延续了大众那种虚虚的转向手感，指向性也并不明确。现在同级里面很多竞品都主打操控，很多时候并不是鼓励消费者去激烈驾驶，而是在日常驾驶当中可以感受到良好的转向手感，较为精准的指向性，这对于驾驶感受的提升是很明显的。帕萨特的内饰也是一如既往的大众风格，直观好用，布局整齐，虽然触控屏还是会稍微地分散注意力，但是帕萨特的触控屏稍微偏向驾驶座，而且界面很简洁，操作起来最简单，算是科技感和实用性折中的方案。

  上一代标致508从2010年一直卖到2018年才换代，在中型车里面已经是很长寿的车型了，而现在在售的是第二代标致508，中国版比欧版加长了60mm轴距，所以尾标是508L。欧版508上面的无框车门和掀背式尾门在国内都被取消掉了，变成一款普普通通的三厢中型车。国产版相比欧版在外观方面打了折扣，但是也避免了上了年限以后无框车门的漏风漏水和掀背尾门的异响。这一代508L共有两套动力总成，低配为1.6T 5G04发动机搭配爱信6AT变速箱，高配为1.8T 6G03搭配爱信8AT变速箱，各自有两个配置。两台发动机的排量虽然不同，但是联系很紧密，因为6G03就是将5G04的气缸稍微拉长，活塞的行程长了，排量也就增加了。虽然1.6T车型的起售价更低，但是1.8T车型才是销量担当，因为它的指导价和1.6T高配差别并不太大，算上终端优惠以后，1.8T车型排量更大，变速箱又多两个挡，就显得性价比更高了。在日常驾驶中，1.8T的508L绝对动力不需要太担心，毕竟也是个零百跑到8秒出头的车，在同级中比使用自吸发动机的竞品车型还是要快很多的。这套动力总成对于大部分消费者的驾驶风格适配得比较好，轻微加大油门开度，降一个挡的反应很快，提速也符合预期，不过在比较大的动力需求面前，这套爱信8AT的连续降挡速度就变慢了，需要等个一两秒以后才会降挡，动力衔接一般般。PSA在底盘调校方面确实有传统优势，但要说它们能在日新月异不断革新和接受高级车“技术下放”的福克斯、昂克塞拉、雅阁们面前从始至终保持操控性的领先，又有谁会真的相信呢？以现在的B级车标准来审视508L，它的底盘确实稳重与柔韧兼顾，小小的方向盘打方向的时候非常轻盈，但在运动性方面并不如马自达6或雅阁的取向那么明确，而且模糊的转向手感也给它们的操控表现拖了后腿。隔音方面应该要依据不同配置分别看待，顶配的508L的前排才会有双层玻璃，隔音也会比其他配置更好，但即便是顶配车型，也很难阻止发动机的声音传进车厢里，连后排的乘客都能听到，周围的路噪抑制也只能说是一般的水平。上面提到的底盘稳重柔韧也是前排的体验，后排乘客感受更深的是悬挂的弹跳和运作声音，乘坐品质其实一般。内饰向来是法系车的一大特点，508L也不外如是，它的前排在设计感这方面超出了同级的所有竞争对手，但是在一些人机工程学方面也保留了法系车独有的不合理性，比方说被挡把和实体按键挡住的触控按键、被方向盘挡住的定速巡航拨杆、隐藏极深的前排USB接口。得益于轴距和车身的加长，标致508L的后排乘坐空间还比较充裕，至少溜背的造型也不会顶头，膝部也有较多活动空间，不过508L的后排座椅坐垫偏短，对于大腿的承托性并不充分，前排座椅可以调得很低矮，就占用了后排乘客的脚部空间，坐起来有点别扭。