当然，很多传统汽车企业并不愿意把他们正在从事的工作跟“无人驾驶”联系起来，比如宝马，它更喜欢别人称呼“驾驶辅助系统”。不管怎样，这些无人驾驶工作背后的实质其实都殊途同归。

  然而，无人驾驶的原理很简单，实施起来却十分困难。无人驾驶是通过雷达探头对周围环境进行探测，然后将数据交给数据处理器，数据处理器对数据处理过后对发动机、底盘以及转向分别作出调整。发动机、悬挂处理起来倒也简单，最不简单的就是转向机制了。

  如果让转向听从中央处理器的指挥，那就必须对转向进行大刀阔斧的改革。这在某种程度上预示着传统的硬性机械连接（即转向柱带动转向机推动车轮转向的方式）必须抛弃，因为它需要加入智能的处理器控制转向力度。否则，智能驾驶就成了空谈，方向盘的控制权还在人类手里，怎么能叫智能驾驶呢？

  英菲尼迪其实早在英菲尼迪Q50上就推出了“电控转向技术”，这项技术与另外的品牌的智能驾驶技术大同小异，我们大家可以通过分析英菲尼迪线控主动转向（DirectAdaptive Steering，简称DAS）来了解整个无人驾驶的工作方向。

  英菲尼迪DAS整套机构特别复杂和精妙，但其工作原理却不难理解。我们大家可以将其理解为电机、ECU、方向盘、转向机通过有意识的连接。一旦ECU接到方向盘转向信号，便通过电脑程序控制电动转向机做调整方向。关键点是ECU接收到的信号，它能够准确的通过不同车速、转弯角度的信息，对汽车作出不同的转向特性调整。

  转向智能化或许也是大势所趋。你能想起ESC（车身稳定控制系统）的发展历史吗？起初的车身稳定控制系统只是ABS，随着半导体智能化的发展，博世公司将智能中枢植入到ABS系统里，最终才形成了我们现在功能多样、更安全的的ESC系统。

  DAS也是同样如此，其早期是应用在航空领域的一项技术，并不具备量产条件。之前很多车企都进行过研究，但都没有量产。在英菲尼迪推出Q50时，大家方才如梦初醒，原来有人已经研究DAS成功了。可是英菲尼迪能保证量产的安全性吗？

  飞机上有两台发动机，这是防患于未然的措施，自然DAS也有类似的保险措施。我们在DAS上能够正常的看到，它设计了三个同样的ECU，这三个ECU可以互相替代，这是一重“三保险”。如果电子设备突然失灵，ECU无法工作，此时DAS会将转向柱与转向机完全结合，恢复传统机械转向，确保万无一失。

  还没有成熟，只有少数的实验累积之前，不应该投入商用，不能拿民众生命开玩笑。也有部分网友认为，现在

  概念车，但为什么直至最近无人车才不再被视为科幻小说，而是眼下将实现的革命性科学技术产品？追其原因，主要在于，人工智能的显著进展，以及开发无人车的所需

  ”汽车普及也有相应的“痛点”，包括法律和法规、伦理问题、成本高企等。 无人

  是最基础、最重要的一环。通过环境感知，可实时、可靠且准确地识别出车辆行驶路径周边对其安全行驶有几率存在隐患的物体

  的环境感知的详细概述 /

  创新论坛暨“智途奖”颁奖盛典在中国苏州开幕。本次论坛分别聚焦乘用车及商用车

  以为热卖30年的卡西欧手表是防水王者，没想到BML手环更嚣张#硬核拆解