相继宣布涨价，后续由于元器件供不应求，不得不减产。由于不确定因素影响，今年汽车市场会如何发展？

  就在业内人士对汽车市场表示担心时，特斯拉发布了亮眼的2022年Q1财报，Q1营收达到188亿美元，净利润达33.18亿美元，同比大增658%。营收和净利润均超预期，让业内人士对汽车市场也有了新的预判。

  此外，比亚迪也发布了今年第一季度预期，预计Q1实现归母净利润6.50亿元～9.50亿元，同比增长174%~300%。特斯拉净利润占营收三分之一，比亚迪也实现了净利润的增长，两大车企在原材料涨价等市场背景下，是怎么样才能做到提升利润的，比亚迪又能否在今年一改增收不增利的困境呢？

  受元器件短缺等多重因素影响，新能源汽车厂商从去年至今出现不同程度上调汽车售价。特斯拉更是在一年的时间里调涨了十几次Model 3和Model Y的价格，涨价区间从4千到2万不等。整车涨价让特斯拉将一部分成本压力转移至消费者端，因此才能做到在芯片等上游成本增加时仍旧能实现净利润增长。

  但是从特斯拉Q1财报来看，营收188亿美元，净利润达33.18亿美元，超过营收的三分之一，毛利率达到32%。这当然并不全是涨价带来的毛利率。那么，特斯拉是怎么来实现净利润增长的呢？作为国内新能源汽车龙头的比亚迪又能否做到这样强劲的增长？

  关于Q1毛利率增长的原因，特斯拉在财报电话会议纪要上提到四大原因，一是4680电池应用和生产规模提升降本；二是上海工厂成本低，出货占比提升；三是涨价传导原材料，价格持续上涨；四是弗里蒙特工厂的制造效率提升。

  从特斯拉的解释上可以总结为：4680电池降低生产所带来的成本，全球供应链布局效果非常明显，其他的还有上述未提及的软件创造新兴事物的能力——通过OTA升级减少更换硬件的成本。

  众所周知，特斯拉正在加快生产4680电池，据了解特斯拉已经生产了100万颗4680电池，并且在第一季度末交付。从特斯拉的财报上验证了这一点，财报显示特斯拉已经交付了第一批搭载4680电池的结构性电池组的车辆。

  根据特斯拉此前的介绍，每kWh的4680电池能够更好的降低56%成本，4680电池的量产对特斯拉的意义之一就是成本大幅度降低。在财报说明会上，特斯拉提到，预计4680电池将在Q3、Q4开始量产，新的4680电池的pack结构将在下半年逐渐起量，其中柏林工厂将在今年年底切换至4680电池生产线，而Model Y/S将首先应用上4680电池。

  在全球供应链布局方面，特斯拉在加利福利亚、柏林、德州、上海等地区均有整车工厂。从布局来看，加利福尼亚和德州的工厂主要是供应美国市场，上海工厂主要是供应中国市场，柏林工厂主要是欧洲市场。在今年3月，柏林工厂开始投产，德州奥斯汀工厂也投入到正常的使用中，两个新工厂主要是生产新款Model 3和Model Y，其中奥斯汀工厂生产的是搭载4680电池的Model Y车型。

  笔者认为这样的布局有两大积极影响：一是当部分地区陷入疫情压力时，可以保住另一地区的生产进度，不至于陷入满盘皆“停”的地步。从近期的上海疫情能够准确的看出这样的影响，特斯拉暂时关闭了上海工厂和部分供应链，尽管影响了部分的产能，但柏林等其他工厂的生产仍能供应欧洲市场的需求。二是车型集中生产，带来规模效应。据了解，Model 3和Model Y的零部件有七成的通用率，这大幅度的提升了特斯拉的议价能力及毛利率。

  相较比亚迪，特斯拉最大的优势之一就是其创造新兴事物的能力。特斯拉拥有更强的软件创造新兴事物的能力，在软件定义硬件的发展阶段，特斯拉通过OTA升级的方式驱动硬件。此前，电子发烧友网曾报道过特斯拉在4月初宣布召回13万辆进口及国产Model 3，召回原因是要对车辆的后进行升级，而升级方式正是通过OTA技术为相关车辆免费升级电机控制软件。

  目前，尚不清楚OTA升级能解决多少逆变器存在的问题，但对于通过OTA技术就能解决的问题，确实比拆解13万辆Model 3的硬件要节省成本。毫无疑问，特斯拉通过软件技术构筑了护城河，例如通过升级全无人驾驶（FSD）测试版软件为车辆升级自动驾驶能力。

  特斯拉在今年第一季度创下新的营收规模、毛利率、净利润记录。在国内，作为新能源汽车行业的“种子选手”比亚迪一样能打下完美的战绩，却一直苦于净利润过低。对于比亚迪来说，特斯拉便是其追赶的一号选手，提高毛利率刻不容缓。

  比亚迪第一季度业绩预告显示，预计Q1实现归母净利润6.50亿元~9.50亿元。对于2021年“增收不增利”的比亚迪来说，该季度利润增长确实有明显的提升。为何同样是新能源汽车企业，特斯拉与比亚迪却有如此不同的业绩情况。

  这涉及两家企业的定位、市场策略等各方面的因素。对于2021年的营收情况，比亚迪表示，“公司生产所需主要原材料包括钢材、塑胶及其他金属原材料，如锂、钴等，原材料价格的波动直接影响主营业务的生产所带来的成本，进而对经营业绩产生一定影响”。

  但是，原因远远不止成本问题，比亚迪在2021年加大了研发投入（投入为106.27亿元，同比增长24.20%），同时还有营销等成本。此外，比亚迪新能源汽车品牌线月份之前还要兼顾燃油车。调涨整车售价只是权宜之计，并不足以填补持续不断的增加的成本投入。

  更为重要的是，比亚迪在近三年基本依靠政府补贴，2021年新能源补贴收入合计58.67亿元，其中政府救助约为22.63亿元。2018年至2020年的政府补贴为20.73亿元、14.84亿元和16.78亿元。当新能源汽车补贴红利退去，“裸泳”的比亚迪也就现身了。

  接下来，比亚迪要靠什么撑起毛利率？面对长期的亏损，比亚迪选择停产全燃油车，全心投入新能源车市场。需要我们来关注的是，比亚迪的刀片电池逐渐外供，合作的车企包括红旗、丰田等，业内分析师预计2022年比亚迪动力电池出货翻倍增长，超过 60Gwh.

  电池是比亚迪的王牌，在今年比亚迪能不能通过战略调整，储能、光伏等业务的拓展提高公司的毛利率值得期待。

  当一家汽车厂商发展到有足够能力支撑别的业务发展时，新能源汽车就是他的起点。当下，智能汽车慢慢的变成了科技体现的场景之一，除了当代步工具，同时与储能也息息相关。从特斯拉的财报中看到，特斯拉太阳能装机量 48MW，同比减少 48%；储能业务装机量 846MWh，同比增长 90%；超充站建成3724 个，同比增长 38%；超充桩建成33657 个，同比增长37%，除了太阳能装机量同比下滑，其他储能均实现同比增长。

  储能市场正在成为特斯拉的第二大成长曲线。从储能业务发展来看，特斯拉正构建起一个从光伏发电、储能，最后到电动车的清洁能源体系。外国媒体报道，特斯拉在近期公开了最新Megapack储能项目，容量高达360MWh，可为6万户家庭供电。

  同样，对于比亚迪来说，储能市场也是未来的重要发展趋势。能够正常的看到比亚迪拓宽了其光伏业务，还进入了轨道交通和太阳能等储能市场。在投资版图上，比亚迪打造了明确的光伏版图，包括入股光伏企业阿特斯阳光电力集团、金石能源等。不过也正是由于比亚迪加大了对产业链的投资，因此在某些特定的程度上拉低了净利润。未来，当投资有所回报时，比亚迪的业绩也将同步上升。

  除了储能，汽车厂商未来又会该如何布局？在产业链上游，经历了严重元器件短缺的汽车厂商，对于供应链的把控尤为敏感。因为除了整车生产，加大对供应链的把控特别的重要。可以很明显地看到，特斯拉、比亚迪都在加大对电池领域的研发投入，而比亚迪更是开始研发车规级半导体。

  在产业链下游，特斯拉曾表示将推出多款新车型，这中间还包括具备完全无人驾驶能力的Robotaxi，将于2024年量产。只不过马斯克并未提到更多的消息。汽车市场是否会迎来商业模式的变化，同时在“软件定义硬件”的发展阶段，比亚迪是否推出新的软件服务，而不仅仅只是打造硬件上的实力？

  只不过在实现这些预期之前，特斯拉和比亚迪还得在元器件短缺的2022年，先实现150万辆汽车的销量目标。

  运行的状态程序也下载不进去，运作时的状态程序能下载但只要断电再通电程序就无法再运行了。

  款车型交付量就已达到31.5万辆，相当于中国“蔚小理”等造车新势力之和，也几乎追平2021

  还能继续风光吗? /

  的布局谋划提供数据基础。根据报告数据显示，各大企业前三季度总体呈利润下滑，

  前三季度业绩报告。 报告期内，金莱特实现盈利收入7.39亿元，比上年同期增长11.34%；实现

  润1974.84万元，比上年同期减少47.28%。 其中，第三季度实现

  ，伊戈尔方面表示，主要是受经营成本增加以及毛利率下滑等因素的影响。 回顾2020

  ，伊戈尔主要生产用原材料铜材与半导体电子元器件价格持续上涨，其中铜材平均单价同比上

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