SpaceJet原名MRJ，于2008年4月立项，三菱重工下属三菱飞机公司牵头研发。成立之初，该公司预计在 2013 年向客户交付第一架飞机。严格来说，三菱重工的SpaceJet项目算不得真正意义上的“大飞机”，载客量只有80-90人，而中国的C919可以达到190人，所以，MRJ被称为中型飞机更合适。

  不过对于日本来说，独立研制80-90座的飞机依然让人兴奋，包括日本宇宙航空研究开发机构等多家国有组织也参与了这个项目，是名副其实的“国家工程”。

  MRJ从立项的那一天开始就雄心勃勃，开局也的确不错，刚启动项目就获得了国内外航空公司约300架飞机的订单，其中最大的客户是美国天西航空公司。

  每架飞机从设计、制造到运营需要拿到3个认证，即设计环节的“型号认证”（TC）、制造环节的“生产许可证”（ PC），以及运营环节的“适航证”（AC）。日本将MRJ的主要销售市场放在美国，所以在开发的第一个环节“型号认证”上需要同时获得日本民航局的认证和美国FAA的认证。

  三菱声称，本来MRJ采用的就是美国FAA认证标准，但日本民航局对相关条款的理解缺乏经验，首架飞机的交付因反复的设计变更和不完善的检查系统一再推迟。

  FAA的一纸裁决将MRJ彻底打入冷宫，“不被接受”意味着全盘否定，好比经过多年努力终于写好了一篇两万字的论文，考官告诉你跑题了，得重新写。

  此时，曾经豪情万丈的三菱飞机公司心灰意冷，要知道，这已经是第六次推迟了交货日期，总共花费了 1 万亿日元（75.8 亿美元）。

  更致命的是，这次否决相当于近10年的努力全是白费，必须从零开始，但国内外的设备供应商和订单客户等不了，纷纷退出相关合作。2020年10月，三菱飞机公司宣布“暂时停止”MRJ开发，2023年2月7月，三菱重工正式取消MRJ项目。

  MRJ被美国联邦航空局否决真的是因为设计方案“不给力”吗？这恐怕只是官方的判断，也可能是为了保住美日双方颜面故意归咎于客观因素。针对这一说法，日本网民并不认可，纷纷表达对美国航空局的不满：

  由于美国资本主义将日本视为威胁，它摧毁了 MRJ 以及半导体，日本政界人士却没有提出任何抗议。

  在连自己国家的天空都不能自由飞翔的日本，现在还为时过早。比如在东京，世田谷区、杉并区、练马区、武藏野市等几乎都在横田美军领空内。

  为了波音和空中客车的利益，该项目归咎于型号认证不达标而被扼杀，这很不正常，因为庞巴迪就没有那么严格。

  日本部分媒体也对美国的“双标”行为提出质疑，比如《日本时报》在标题为“三菱重工终止了陷入长期困境的SpaceJet项目”的文章中写到：美国联邦航空局对因设计草率导致相继坠毁的波音737 MAX的审查极为宽容，调查结果引发争议。FAA不是神，不能否认它有一个判断倾向，就是要保护自己的产业。

  同样是造飞机，为何中国的C919可以顺利上天并即将投入商业运营，而日本的MRJ就如此生不逢时？

  如果 C919 要获得 FAA 型号认证，它可能会面临与 MRJ 类似的困难。但中国商飞公司认为，C919即使在国土面积广阔的中国也有足够的市场，它不需要美国的型号认证。即使未来出口，卖给接受该型号合格证的国家也无妨。

  《读卖新闻》说得不错，“大飞机”是综合国力的体现，如果硬要拉清单，恐怕只有中国、美国、俄罗斯才有这个实力，未来的印度有可能算一个，至于欧洲，如果不走联合研制的道路，单个国家依然束手无策。

  本来寄希望于“大飞机”项目带动国内经济走出泥潭的日本又一次失算，可能还是对自身的认识偏差，定位不准。

  严格来说，日本不是独立主权国家，受美国牵制的影响，日本的发展程度是有天花板的，天花板在哪里美国说了算。

  独立研发“大飞机”摆明了是向波音发起挑战，美国怎能容忍？最佳选择仍是为波音做配套服务。

  尽管美日关系堪称良好，但在利益面前，建立在不平等地位上的友谊轻如鸿毛，只有实力对等才是长久之计。

  正如《读卖新闻》总结的那样：这不是“谁该受责备”的问题，而是日本的国家实力再次受到质疑的问题。

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